Krahu i lëkundjes zakonisht ndodhet midis timonit dhe trupit, dhe është një komponent sigurie që lidhet me drejtuesin që transmeton forcën, dobëson transmetimin e dridhjeve dhe kontrollon drejtimin.
Krahu i lëkundjes zakonisht ndodhet midis timonit dhe trupit, dhe është një komponent sigurie që lidhet me drejtuesin që transmeton forcën, redukton transmetimin e dridhjeve dhe kontrollon drejtimin. Ky artikull prezanton dizajnin e përbashkët strukturor të krahut të lëkundur në treg dhe krahason dhe analizon ndikimin e strukturave të ndryshme në procesin, cilësinë dhe çmimin.
Pezullimi i shasisë së makinës ndahet përafërsisht në pezullimin e përparmë dhe pezullimin e pasmë. Të dy pezullimet e përparme dhe të pasme kanë krahë lëvizës për të lidhur rrotat dhe trupin. Krahët e lëkundjes zakonisht ndodhen midis rrotave dhe trupit.
Roli i krahut lëvizës udhëzues është të lidhë rrotën dhe kornizën, të transmetojë forcën, të reduktojë transmetimin e dridhjeve dhe të kontrollojë drejtimin. Është një komponent sigurie që përfshin shoferin. Në sistemin e pezullimit ka pjesë strukturore që transmetojnë forcë, në mënyrë që rrotat të lëvizin në lidhje me trupin sipas një trajektoreje të caktuar. Pjesët strukturore transmetojnë ngarkesën dhe i gjithë sistemi i pezullimit mban performancën e trajtimit të makinës.
Funksionet e zakonshme dhe dizajni i strukturës së krahut të lëvizjes së makinës
1. Për të përmbushur kërkesat e transferimit të ngarkesës, dizajnit dhe teknologjisë së strukturës së krahut të lëkundur
Shumica e makinave moderne përdorin sisteme të pavarura të pezullimit. Sipas formave të ndryshme strukturore, sistemet e pavarura të suspensionit mund të ndahen në llojin e shtyllës së detit, llojin e krahut pasues, llojin me shumë lidhje, llojin e qiririt dhe llojin McPherson. Krahu kryq dhe krahu pasues janë një strukturë me dy forca për një krah të vetëm në shumë lidhje, me dy pika lidhjeje. Dy shufra me dy forca janë mbledhur në bashkimin universal në një kënd të caktuar, dhe linjat lidhëse të pikave lidhëse formojnë një strukturë trekëndore. Krahu i poshtëm i pezullimit të përparmë MacPherson është një krah tipik rrotullues me tre pika me tre pika lidhjeje. Linja që lidh tre pikat e lidhjes është një strukturë e qëndrueshme trekëndore që mund të përballojë ngarkesa në drejtime të shumta.
Struktura e krahut të lëkundjes me dy forca është e thjeshtë dhe dizajni strukturor shpesh përcaktohet sipas ekspertizës së ndryshme profesionale dhe komoditetit të përpunimit të secilës kompani. Për shembull, struktura e llamarinës së stampuar (shih Figurën 1), struktura e projektimit është një pllakë e vetme çeliku pa saldim, dhe zgavra strukturore është kryesisht në formën e "I"; struktura e salduar me fletë metalike (shih Figurën 2), struktura e projektimit është një pllakë çeliku e salduar, dhe zgavra strukturore është më shumë Është në formën e "口"; ose pllakat lokale të përforcimit përdoren për saldimin dhe forcimin e pozicionit të rrezikshëm; struktura e përpunimit të makinës së farkëtimit të çelikut, zgavra strukturore është e fortë dhe forma rregullohet kryesisht sipas kërkesave të paraqitjes së shasisë; struktura e përpunimit të makinës së falsifikimit të aluminit (shih Figurën 3), struktura Zgavra është e fortë dhe kërkesat e formës janë të ngjashme me farkëtimin e çelikut; struktura e tubit të çelikut është e thjeshtë në strukturë, dhe zgavra strukturore është rrethore.
Struktura e krahut të lëkundjes me tre pika është e ndërlikuar, dhe dizajni strukturor shpesh përcaktohet sipas kërkesave të OEM. Në analizën e simulimit të lëvizjes, krahu i lëkundjes nuk mund të ndërhyjë me pjesët e tjera dhe shumica e tyre kanë kërkesa minimale të distancës. Për shembull, struktura e llamarinës së stampuar përdoret kryesisht në të njëjtën kohë me strukturën e salduar të llamarinës, vrima e parzmores së sensorit ose kllapa e lidhjes së shufrës lidhëse të shufrës së stabilizatorit, etj. do të ndryshojë strukturën e projektimit të krahut të lëkundur; zgavra strukturore është ende në formën e një "gojë", dhe zgavra e krahut të lëkundur do Një strukturë e mbyllur është më e mirë se një strukturë e pambyllur. Formëzimi i strukturës së përpunuar, zgavra strukturore është kryesisht në formë "I", e cila ka karakteristikat tradicionale të rezistencës së rrotullimit dhe lakimit; struktura e përpunuar e derdhjes, forma dhe zgavra strukturore janë kryesisht të pajisura me brinjë përforcuese dhe vrima për uljen e peshës sipas karakteristikave të derdhjes; saldimi me fletë metalike Struktura e kombinuar me farkëtimin, për shkak të kërkesave të hapësirës së paraqitjes së shasisë së automjetit, bashkimi i topit është i integruar në farkëtim, dhe farkëtimi është i lidhur me llamarinën; Struktura e përpunimit të aluminit të falsifikuar me derdhje siguron përdorim dhe produktivitet më të mirë të materialit sesa falsifikimi, dhe ka Ai është superior ndaj forcës materiale të derdhjeve, që është aplikimi i teknologjisë së re.
2. Zvogëloni transmetimin e dridhjeve në trup dhe modelin strukturor të elementit elastik në pikën e lidhjes së krahut të lëkundjes
Meqenëse sipërfaqja e rrugës në të cilën lëviz makina nuk mund të jetë absolutisht e sheshtë, forca vertikale e reagimit të sipërfaqes së rrugës që vepron në rrota shpesh është me ndikim, veçanërisht kur vozitni me shpejtësi të lartë në një sipërfaqe të keqe të rrugës, kjo forcë ndikimi shkakton gjithashtu shoferin të ndihesh në siklet. , në sistemin e pezullimit vendosen elementë elastikë dhe lidhja e ngurtë shndërrohet në lidhje elastike. Pasi të goditet elementi elastik, ai gjeneron dridhje dhe dridhja e vazhdueshme e bën shoferin të ndihet i pakëndshëm, kështu që sistemi i pezullimit ka nevojë për elementë amortizimi për të reduktuar me shpejtësi amplituda e vibrimit.
Pikat e lidhjes në projektimin strukturor të krahut të lëkundur janë lidhja e elementit elastik dhe lidhja e nyjës së topit. Elementët elastikë sigurojnë amortizimin e dridhjeve dhe një numër të vogël të shkallëve rrotulluese dhe lëkundëse të lirisë. Tufat e gomës përdoren shpesh si komponentë elastikë në makina, dhe përdoren gjithashtu tufa hidraulike dhe mentesha kryq.
Figura 2 Krahu rrotullues i saldimit me fletë metalike
Struktura e tufës së gomës është kryesisht një tub çeliku me gomë jashtë, ose një strukturë sanduiç prej tub çeliku-gome-tubi çeliku. Tubi i brendshëm i çelikut kërkon rezistencë ndaj presionit dhe kërkesa për diametër, dhe dhëmbëzat kundër rrëshqitjes janë të zakonshme në të dy skajet. Shtresa e gomës rregullon formulën e materialit dhe strukturën e projektimit sipas kërkesave të ndryshme të ngurtësisë.
Unaza më e jashtme e çelikut shpesh ka një kërkesë për kënd të plumbit, e cila është e favorshme për montimin e shtypit.
Tufa hidraulike ka një strukturë komplekse dhe është një produkt me proces kompleks dhe vlerë të shtuar të lartë në kategorinë e busheve. Ka një zgavër në gomë dhe ka vaj në zgavër. Dizajni i strukturës së zgavrës kryhet sipas kërkesave të performancës së tufave. Nëse rrjedh vaji, tufa është e dëmtuar. Tufat hidraulike mund të ofrojnë një kurbë më të mirë të ngurtësisë, duke ndikuar në drejtimin e përgjithshëm të automjetit.
Mentesha kryq ka një strukturë komplekse dhe është një pjesë e përbërë e menteshave të gomës dhe topit. Mund të ofrojë qëndrueshmëri më të mirë se tufa, këndi i lëkundjes dhe këndi i rrotullimit, kurba e veçantë e ngurtësisë dhe plotëson kërkesat e performancës së të gjithë automjetit. Mentesha të kryqëzuara të dëmtuara do të gjenerojnë zhurmë në kabinë kur automjeti është në lëvizje.
3. Me lëvizjen e rrotës, dizajni strukturor i elementit të lëkundjes në pikën e lidhjes së krahut të lëkundjes
Sipërfaqja e pabarabartë e rrugës bën që rrotat të kërcejnë lart e poshtë në raport me trupin (kornizën), dhe në të njëjtën kohë rrotat lëvizin, si rrotullimi, drejtimi, etj., duke kërkuar që trajektorja e rrotave të përmbushë disa kërkesa. Krahu i lëkundjes dhe nyja universale janë të lidhura kryesisht me një menteshë topi.
Mentesha e topit të krahut rrotullues mund të sigurojë një kënd lëkundjeje më të madhe se ±18° dhe mund të sigurojë një kënd rrotullimi prej 360°. Plotëson plotësisht kërkesat për rrjedhjen e rrotave dhe drejtimin. Dhe mentesha e topit plotëson kërkesat e garancisë për 2 vjet ose 60,000 km dhe 3 vjet ose 80,000 km për të gjithë automjetin.
Sipas metodave të ndryshme të lidhjes midis krahut të lëkundjes dhe menteshës së topit (nyja e topit), mund të ndahet në lidhje me rrufe ose thumba, mentesha e topit ka një fllanxhë; lidhje me ndërhyrje me shtypje, mentesha e topit nuk ka një fllanxhë; të integruara, krahu rrotullues dhe mentesha e topit Të gjitha në një. Për strukturën me një fletë metalike dhe strukturën e salduar me shumë fletë, dy llojet e mëparshme të lidhjeve përdoren më gjerësisht; Lloji i fundit i lidhjes si farkëtimi i çelikut, falsifikimi i aluminit dhe gize përdoret më gjerësisht.
Mentesha e topit duhet të plotësojë rezistencën ndaj konsumit në kushtet e ngarkesës, për shkak të këndit më të madh të punës se tufa, aq më e lartë është kërkesa për jetëgjatësi. Prandaj, mentesha e topit kërkohet të projektohet si një strukturë e kombinuar, duke përfshirë lubrifikimin e mirë të lëkundjes dhe sistemin e lubrifikimit të papërshkueshëm nga pluhuri dhe uji.
Figura 3 Krahu lëvizës i farkëtuar prej alumini
Ndikimi i dizajnit të krahut të lëkundur në cilësi dhe çmim
1. Faktori i cilësisë: sa më i lehtë aq më mirë
Frekuenca natyrale e trupit (e njohur edhe si frekuenca e dridhjeve të lira të sistemit të dridhjeve) e përcaktuar nga ngurtësia e pezullimit dhe masa e mbështetur nga susta e pezullimit (masa e suspensionit) është një nga treguesit e rëndësishëm të performancës së sistemit të pezullimit që ndikon në komoditetin e vozitjes së makinës. Frekuenca e dridhjeve vertikale e përdorur nga trupi i njeriut është frekuenca e lëvizjes së trupit lart e poshtë gjatë ecjes, e cila është rreth 1-1,6 Hz. Frekuenca natyrale e trupit duhet të jetë sa më afër këtij diapazoni të frekuencës. Kur ngurtësia e sistemit të pezullimit është konstante, sa më e vogël të jetë masa e suspensionit, aq më i vogël është deformimi vertikal i pezullimit dhe aq më e lartë është frekuenca natyrore.
Kur ngarkesa vertikale është konstante, sa më e vogël të jetë ngurtësia e pezullimit, aq më e ulët është frekuenca natyrore e makinës dhe aq më e madhe është hapësira e nevojshme që rrota të kërcejë lart e poshtë.
Kur kushtet e rrugës dhe shpejtësia e automjetit janë të njëjta, sa më e vogël të jetë masa e pandërprerë, aq më e vogël është ngarkesa e ndikimit në sistemin e pezullimit. Masa e pandërprerë përfshin masën e rrotave, masën universale të bashkimit dhe të krahut udhëzues, etj.
Në përgjithësi, krahu lëvizës prej alumini ka masën më të lehtë dhe krahu i lëkundjes prej gize ka masën më të madhe. Të tjerët janë në mes.
Meqenëse masa e një grupi krahësh lëvizës është kryesisht më pak se 10 kg, krahasuar me një automjet me një masë më shumë se 1000 kg, masa e krahut lëvizës ka pak efekt në konsumin e karburantit.
2. Faktori i çmimit: varet nga plani i projektimit
Sa më shumë kërkesa, aq më i lartë është kostoja. Me premisën se forca strukturore dhe ngurtësia e krahut të lëkundur plotësojnë kërkesat, kërkesat e tolerancës së prodhimit, vështirësia e procesit të prodhimit, lloji dhe disponueshmëria e materialit dhe kërkesat për korrozionin e sipërfaqes ndikojnë drejtpërdrejt në çmim. Për shembull, faktorët anti-korrozioni: Veshje elektro-galvanizuar, përmes pasivimit të sipërfaqes dhe trajtimeve të tjera, mund të arrijë rreth 144 orë; Mbrojtja e sipërfaqes ndahet në veshjen e bojës elektroforetike katodike, e cila mund të arrijë rezistencë ndaj korrozionit 240 orë përmes rregullimit të trashësisë së veshjes dhe metodave të trajtimit; Veshje zink-hekur ose zink-nikel, e cila mund të plotësojë kërkesat e testit kundër korrozionit për më shumë se 500 orë. Me rritjen e kërkesave për testimin e korrozionit, rritet edhe kostoja e pjesës.
Kostoja mund të reduktohet duke krahasuar skemat e projektimit dhe strukturës së krahut të lëkundur.
Siç e dimë të gjithë, rregullime të ndryshme të pikave të forta ofrojnë performancë të ndryshme drejtimi. Në veçanti, duhet theksuar se e njëjta rregullim i pikës së fortë dhe dizajne të ndryshme të pikave të lidhjes mund të ofrojnë kosto të ndryshme.
Ekzistojnë tre lloje lidhjesh midis pjesëve strukturore dhe nyjeve të topit: lidhja përmes pjesëve standarde (bulona, dado ose ribatina), lidhja e përshtatjes së ndërhyrjes dhe integrimi. Krahasuar me strukturën standarde të lidhjes, struktura e lidhjes së përshtatjes së ndërhyrjes redukton llojet e pjesëve, të tilla si bulonat, dadot, thumbat dhe pjesët e tjera. Struktura e integruar me një pjesë sesa struktura e lidhjes së përshtatjes së ndërhyrjes zvogëlon numrin e pjesëve të guaskës së bashkimit të topit.
Ekzistojnë dy forma të lidhjes midis pjesës strukturore dhe elementit elastik: elementet elastike të përparme dhe të pasme janë paralele boshtore dhe pingul në aksi. Metoda të ndryshme përcaktojnë procese të ndryshme montimi. Për shembull, drejtimi i shtypjes së tufave është në të njëjtin drejtim dhe pingul me trupin e krahut të lëkundur. Një shtypës me dy koka me një stacion mund të përdoret për të shtypur në të njëjtën kohë tufat e përparme dhe të pasme, duke kursyer fuqi punëtore, pajisje dhe kohë; Nëse drejtimi i instalimit është i paqëndrueshëm (vertikal), mund të përdoret një shtypës me dy koka me një stacion për të shtypur dhe instaluar tufat me radhë, duke kursyer fuqi punëtore dhe pajisje; kur tufa është projektuar për t'u shtypur nga brenda, kërkohen dy stacione dhe dy presa, duke shtypur me radhë tufat.
