Krahu i lëkundjes zakonisht ndodhet midis rrotës dhe trupit, dhe është një përbërës sigurie që lidhet me drejtuesin që transmeton forcë, dobëson transmetimin e dridhjeve dhe kontrollon drejtimin.
Krahu i lëkundjes zakonisht ndodhet midis rrotës dhe trupit, dhe është një përbërës sigurie që lidhet me drejtuesin që transmeton forcë, zvogëlon transmetimin e dridhjeve dhe kontrollon drejtimin. Ky artikull prezanton modelin e zakonshëm strukturor të krahut të lëkundjes në treg, dhe krahason dhe analizon ndikimin e strukturave të ndryshme në proces, cilësi dhe çmim.
Pezullimi i shasisë së makinave është përafërsisht i ndarë në pezullimin e përparmë dhe pezullimin e pasëm. Të dy pezullimet e përparme dhe të pasme kanë krahë të lëkundur për të lidhur rrotat dhe trupin. Krahët e lëkundur zakonisht gjenden midis rrotave dhe trupit.
Roli i krahut të lëkundjes udhëzues është të lidhni rrotën dhe kornizën, të transmetoni forcën, të zvogëloni transmetimin e dridhjeve dhe të kontrolloni drejtimin. Shtë një përbërës sigurie që përfshin shoferin. Ekzistojnë pjesë strukturore që transmetojnë forcën në sistemin e pezullimit, në mënyrë që rrotat të lëvizin në krahasim me trupin sipas një trajektore të caktuar. Pjesët strukturore transmetojnë ngarkesën, dhe i gjithë sistemi i pezullimit mban performancën e trajtimit të makinës.
Funksionet e zakonshme dhe dizajni i strukturës së krahut të lëkundjes së makinave
1. Për të përmbushur kërkesat e transferimit të ngarkesës, dizajnit dhe teknologjisë së strukturës së krahut të lëkundur
Shumica e makinave moderne përdorin sisteme të pavarura të pezullimit. Sipas formave të ndryshme strukturore, sistemet e pavarura të pezullimit mund të ndahen në llojin e shiritit të dëshirave, llojin e krahut të gjurmimit, llojin me shumë lidhje, llojin e qirinjve dhe llojin McPherson. Krahu kryq dhe krahu që zvarritet janë një strukturë me dy forca për një krah të vetëm në shumë lidhje, me dy pika lidhjeje. Dy shufra me dy forca janë mbledhur në bashkimin universal në një kënd të caktuar, dhe linjat lidhëse të pikave lidhëse formojnë një strukturë trekëndore. Krahu i poshtëm i pezullimit të përparmë MacPherson është një krah tipik i lëkundjes me tre pika me tre pika lidhjeje. Linja që lidh tre pikat e lidhjes është një strukturë e qëndrueshme trekëndore që mund t'i rezistojë ngarkesave në drejtime të shumta.
Struktura e krahut të lëkundjes me dy forca është e thjeshtë, dhe dizajni strukturor shpesh përcaktohet sipas ekspertizës së ndryshme profesionale dhe komoditetit të përpunimit të secilës kompani. Për shembull, struktura e metaleve të metaleve të stampuar (shiko Figurën 1), struktura e projektimit është një pllakë e vetme çeliku pa saldim, dhe zgavra strukturore është kryesisht në formën e "i"; Struktura e salduar me fletë metalike (shiko Figurën 2), struktura e projektimit është një pllakë çeliku e salduar, dhe zgavra strukturore është më shumë që është në formën e "口"; ose pllakat lokale të përforcimit përdoren për të bashkuar dhe forcuar pozicionin e rrezikshëm; Struktura e përpunimit të makinës së falsifikimit të çelikut, zgavra strukturore është e fortë, dhe forma rregullohet kryesisht sipas kërkesave të paraqitjes së shasisë; Struktura e përpunimit të makinës së falsifikimit të aluminit (shiko Figurën 3), struktura e zgavrës është e ngurtë, dhe kërkesat e formës janë të ngjashme me falsifikimin e çelikut; Struktura e tubit të çelikut është e thjeshtë në strukturë, dhe zgavra strukturore është rrethore.
Struktura e krahut të lëkundjes me tre pika është e ndërlikuar, dhe dizajni strukturor shpesh përcaktohet sipas kërkesave të OEM. Në analizën e simulimit të lëvizjes, krahu i lëkundur nuk mund të ndërhyjë në pjesët e tjera, dhe shumica e tyre kanë kërkesa minimale në distancë. Për shembull, struktura e metaleve të metaleve të stampuar përdoret kryesisht në të njëjtën kohë me strukturën e salduar me fletë metalike, vrimën e parzmoreve të sensorit ose shiritin e stabilizatorit që lidh kllapën e lidhjes së shufrës, etj. Do të ndryshojnë strukturën e projektimit të krahut të lëkundur; Zgavra strukturore është akoma në formën e një "goje", dhe zgavra e krahut të lëkundur do të jetë një strukturë e mbyllur është më e mirë se një strukturë e paplotësuar. Duke falsifikuar strukturën e përpunuar, zgavra strukturore është kryesisht forma "i", e cila ka karakteristikat tradicionale të rrotullimit dhe rezistencës së lakimit; Struktura e përpunuar, forma dhe zgavra strukturore janë të pajisura kryesisht me brinjë përforcuese dhe vrima për uljen e peshës sipas karakteristikave të hedhjes; Selding Metal Metal Selding strukturën e kombinuar me falsifikim, për shkak të kërkesave të hapësirës së paraqitjes së shasisë së automjetit, nyja e topit është e integruar në falsifikim, dhe falsifikimi është i lidhur me metalin e fletës; Struktura e përpunimit të aluminit të hedhura nga caste siguron përdorim dhe produktivitet më të mirë të materialit sesa falsifikimi, dhe a është më e lartë se forca materiale e kastrave, që është aplikimi i teknologjisë së re.
2. Ulni transmetimin e dridhjeve në trup dhe modelin strukturor të elementit elastik në pikën e lidhjes së krahut të lëkundjes
Meqenëse sipërfaqja e rrugës në të cilën po ngas makina nuk mund të jetë absolutisht e sheshtë, forca vertikale e reagimit të sipërfaqes së rrugës që vepron në rrota shpesh është me ndikim, veçanërisht kur ngasni me shpejtësi të lartë në një sipërfaqe të keqe rruge, kjo forcë ndikimi gjithashtu bën që shoferi të ndjehet i pakëndshëm. , elementët elastikë janë instaluar në sistemin e pezullimit, dhe lidhja e ngurtë shndërrohet në lidhje elastike. Pasi të ndikohet elementi elastik, ai gjeneron dridhje, dhe dridhja e vazhdueshme e bën shoferin të ndjehet i pakëndshëm, kështu që sistemi i pezullimit ka nevojë për elemente të lagështimit për të zvogëluar shpejt amplituda e dridhjes.
Pikat e lidhjes në modelin strukturor të krahut të lëkundjes janë lidhja elastike e elementeve dhe lidhja e përbashkët e topit. Elementet elastike ofrojnë lagështirë dridhjeje dhe një numër të vogël të shkallëve rrotulluese dhe lëkundëse të lirisë. Shufrat e gomës shpesh përdoren si përbërës elastikë në makina, dhe përdoren gjithashtu tufa hidraulike dhe varet kryq.
Figura 2 krahu i saldimit me fletë metalike
Struktura e tufës së gomës është kryesisht një tub çeliku me gome jashtë, ose një strukturë sanduiçi e tubit të çelikut të çelikut të çelikut. Tubi i brendshëm i çelikut kërkon rezistencë ndaj presionit dhe kërkesa të diametrit, dhe serracionet anti-skidë janë të zakonshme në të dy skajet. Shtresa e gomës rregullon formulën e materialit dhe strukturën e projektimit sipas kërkesave të ndryshme të ngurtësisë.
Unaza më e jashtme e çelikut shpesh ka një kërkesë të këndit të plumbit, i cili është i favorshëm për përshtatjen e shtypit.
Shufra hidraulike ka një strukturë komplekse, dhe është një produkt me proces kompleks dhe vlerë të lartë të shtuar në kategorinë e tufës. Ka një zgavër në gome, dhe ka vaj në zgavër. Dizajni i strukturës së zgavrës kryhet sipas kërkesave të performancës së tufës. Nëse rrjedh vaji, tufa është dëmtuar. Bushat hidraulike mund të sigurojnë një kurbë më të mirë të ngurtësisë, duke ndikuar në lëvizshmërinë e përgjithshme të automjeteve.
Varet e kryqit kanë një strukturë komplekse dhe është një pjesë e përbërë e varet nga gome dhe topi. Mund të sigurojë qëndrueshmëri më të mirë sesa tufa, këndi i lëkundjes dhe këndi i rrotullimit, kurba e veçantë e ngurtësisë dhe përmbush kërkesat e performancës së të gjithë automjetit. Varet e dëmtuara të kryqit do të gjenerojnë zhurmë në kabinë kur automjeti është në lëvizje.
3 Me lëvizjen e rrotës, modelin strukturor të elementit të lëkundjes në pikën e lidhjes së krahut të lëkundjes
Sipërfaqja e pabarabartë e rrugës bën që rrotat të hidhen lart e poshtë në krahasim me trupin (kornizën), dhe në të njëjtën kohë lëvizin rrotat, të tilla si kthimi, të shkosh drejt, etj., Duke kërkuar trajektoren e rrotave për të përmbushur kërkesa të caktuara. Krahu i lëkundur dhe nyja universale janë të lidhura kryesisht nga një varet topi.
Varet e topit të krahut të lëkundjes mund të sigurojnë një kënd të lëkundur më të madh se 18 °, dhe mund të sigurojë një kënd rrotullimi prej 360 °. Plotëson plotësisht kërkesat e drejtimit dhe drejtimit të rrotave. Dhe varet e topit plotësojnë kërkesat e garancisë prej 2 vjet ose 60,000 km dhe 3 vjet ose 80,000 km për të gjithë automjetin.
Sipas metodave të ndryshme të lidhjes midis krahut të lëkundjes dhe varen e topit (nyja e topit), ajo mund të ndahet në lidhje me rrufe në rrufe ose thumb, varet e topit ka një fllanxhë; Lidhja e ndërhyrjes për shtyp, varet e topit nuk ka një fllanxhë; I integruar, krahu i lëkundur dhe topi varen të gjitha në një. Për strukturën e vetme fletë metalike dhe strukturën e bashkuar me shumë fletë metalike, të dy llojet e lidhjeve përdoren më gjerësisht; Lloji i fundit i lidhjes siç janë falsifikimi i çelikut, falsifikimi i aluminit dhe gize përdoret më gjerësisht
Varet e topit duhet të plotësojnë rezistencën e veshjes nën gjendjen e ngarkesës, për shkak të këndit më të madh të punës sesa tufa, kërkesa më e lartë për jetën. Prandaj, varet e topit kërkohet të hartohen si një strukturë e kombinuar, duke përfshirë lubrifikimin e mirë të sistemit të lubrifikimit të lëkundjes dhe të papërshkueshëm nga pluhuri dhe ujin e papërshkueshëm nga uji.
Figura 3 krahu i lëkundur i falsifikuar me alumin
Ndikimi i dizajnit të krahut të lëkundjes në cilësi dhe çmim
1. Faktori i Cilësisë: Sa më i lehtë aq më mirë
Frekuenca natyrore e trupit (e njohur edhe si frekuenca e dridhjeve të lira të sistemit të dridhjeve) i përcaktuar nga ngurtësia e pezullimit dhe masa e mbështetur nga pranvera e pezullimit (masa e spërkatur) është një nga treguesit e rëndësishëm të performancës së sistemit të pezullimit që ndikon në komoditetin e udhëtimit të makinës. Frekuenca vertikale e dridhjes së përdorur nga trupi i njeriut është shpeshtësia e trupit që lëviz lart e poshtë gjatë ecjes, e cila është rreth 1-1.6Hz. Frekuenca natyrore e trupit duhet të jetë sa më afër që të jetë e mundur me këtë gamë të frekuencës. Kur ngurtësia e sistemit të pezullimit është konstante, sa më e vogël të jetë masa e spërkatur, aq më i vogël është deformimi vertikal i pezullimit dhe sa më i lartë është frekuenca natyrore.
Kur ngarkesa vertikale është konstante, sa më e vogël të jetë ngurtësia e pezullimit, aq më e ulët është frekuenca natyrore e makinës dhe sa më e madhe hapësira e nevojshme që rrota të hidhet lart e poshtë.
Kur kushtet e rrugës dhe shpejtësia e automjetit janë të njëjta, sa më e vogël të jetë masa e paprekur, aq më e vogël është ngarkesa e ndikimit në sistemin e pezullimit. Masa e paprekur përfshin masën e rrotës, bashkimin universal dhe masën e krahut udhëzues, etj.
Në përgjithësi, krahu i lëkundjes së aluminit ka masën më të lehtë dhe krahu i lëkundur prej gize ka masën më të madhe. Të tjerët janë në mes.
Meqenëse masa e një grupi të krahëve të lëkundur është kryesisht më pak se 10 kg, krahasuar me një automjet me një masë më shumë se 1000kg, masa e krahut të lëkundjes ka pak efekt në konsumin e karburantit.
2. Faktori i çmimit: Varet nga plani i projektimit
Sa më shumë kërkesa, aq më e lartë është kostoja. Në premisën që forca strukturore dhe ngurtësia e krahut të lëkundjes plotësojnë kërkesat, kërkesat e tolerancës së prodhimit, vështirësinë e procesit të prodhimit, llojin e materialit dhe disponueshmërinë, dhe kërkesat e korrozionit sipërfaqësor ndikojnë drejtpërdrejt në çmim. Për shembull, faktorët kundër korrozionit: Veshje elektro-galvanizuar, përmes pasivizimit sipërfaqësor dhe trajtimeve të tjera, mund të arrijnë rreth 144h; Mbrojtja në sipërfaqe është e ndarë në veshjen e bojës elektroforetike katodike, e cila mund të arrijë rezistencë ndaj korrozionit 240h përmes rregullimit të trashësisë së veshjes dhe metodave të trajtimit; Veshje zinku-hekur ose zink-nikel, të cilat mund të plotësojnë kërkesat e testit kundër korrozionit prej më shumë se 500h. Ndërsa kërkesat e testit të korrozionit rriten, po kështu edhe kostoja e pjesës.
Kostoja mund të zvogëlohet duke krahasuar skemat e projektimit dhe strukturës së krahut të lëkundur.
Siç e dimë të gjithë, aranzhime të ndryshme të pikave të vështira ofrojnë performancë të ndryshme të drejtimit. Në veçanti, duhet të theksohet se e njëjta rregullim i pikës së vështirë dhe modele të ndryshme të pikave të lidhjes mund të sigurojnë kosto të ndryshme.
Ekzistojnë tre lloje të lidhjes midis pjesëve strukturore dhe nyjeve të topit: Lidhja përmes pjesëve standarde (bulonat, arrat ose thumba), lidhja e përshtatshme dhe integrimi i ndërhyrjes. Krahasuar me strukturën standarde të lidhjes, struktura e lidhjes së përshtatjes së ndërhyrjes zvogëlon llojet e pjesëve, siç janë bulonat, arrat, thumba dhe pjesët e tjera. Një pjesë e integruar e një pjese sesa struktura e lidhjes së përshtatjes së ndërhyrjes zvogëlon numrin e pjesëve të guaskës së përbashkët të topit.
Ekzistojnë dy forma të lidhjes midis anëtarit strukturor dhe elementit elastik: elementët elastikë të përparmë dhe të pasëm janë me bosht paralel dhe boshtor pingul. Metoda të ndryshme përcaktojnë procese të ndryshme të montimit. Për shembull, drejtimi i ngutshëm i tufës është në të njëjtin drejtim dhe pingul me trupin e krahut të lëkundur. Një shtyp me dy koka me një stacion mund të përdoret për të shtypur tufat e përparme dhe të pasme në të njëjtën kohë, duke kursyer fuqi punëtore, pajisje dhe kohë; Nëse drejtimi i instalimit është në kundërshtim (vertikal), një shtyp me dy koka me një stacion mund të përdoret për të shtypur dhe instaluar Bushing me radhë, duke kursyer fuqinë punëtore dhe pajisje; Kur tufa është krijuar për t'u shtypur nga brenda, kërkohen dy stacione dhe dy shtyp, me radhë shtypni me sukses Bushing.
